Después de que dos accidentes de aviones fabricados por Boeing generaron dudas sobre la supervisión de la FAA hace cinco años, la agencia prometió hacerlo mejor. esta empezando a llenarse Inspecciones de todos los aviones 737 MAX fabricados por Boeing, utilizando sus propios inspectores para aprobar la aeronavegabilidad de cada avión.
Después de la explosión del Boeing 737 MAX 9, la FAA enfrenta nuevas preguntas sobre la supervisión
El accidente, que aterrorizó a los pasajeros y los obligó a realizar un aterrizaje de emergencia, fue un revés no solo para Boeing sino también para la Administración Federal de Aviación, que lucha por reparar su reputación desde los accidentes de 2018 y 2019, que dejaron 346 muertos. . Aunque el diseño de Boeing estuvo finalmente implicado en los accidentes, los legisladores también criticaron a la FAA por moverse demasiado lentamente para poner a tierra los aviones y depender demasiado de los trabajadores de Boeing para completar las revisiones de seguridad.
La agencia ha recibido elogios de legisladores y expertos por su decisión de dejar en tierra la flota de Max 9 y la postura dura que parece estar adoptando contra Boeing. Sin embargo, la agencia enfrenta dudas sobre su supervisión de las líneas de producción del fabricante de aviones.
El inspector de la FAA, que inspeccionó el Alaska Max 9 en octubre, marcó tres puntos insatisfactorios en una lista de verificación, antes de confirmar que los técnicos los habían corregido. Aparece el documento de la agencia. Los archivos de certificación de aeronavegabilidad de siete aviones Max 9 más con destino a la flota de Alaska el año pasado muestran que los inspectores encontraron un total de 50 problemas de último minuto con los aviones. La agencia dijo que necesitaría una solicitud según la Ley de Libertad de Información para revelar los detalles.
La agencia se negó a decir si la inspección debería haber generado preocupaciones sobre la pieza que cayó del avión de Alaska, conocida como sello de puerta. El tapón cierra la salida de emergencia opcional.
Ed Pearson, ex gerente senior de la planta 737 de Boeing en Renton, Washington, dijo que la inspección final de un avión por parte de la FAA suele ser limitada y se lleva a cabo después de que el avión sale de la fábrica y es trasladado en avión a una instalación separada de Boeing en Seattle. Dijo que no sería capaz de detectar problemas ocultos en un avión completamente ensamblado.
“Imagínese que compra un camión nuevo: va a recogerlo, conduce, abre el capó y deja las llantas puestas”, dijo Pearson, quien ahora dirige la Aviation Safety Foundation. «Es una inspección rápida».
La FAA dijo que las deficiencias descubiertas por el inspector son una señal de que las inspecciones son un control beneficioso para Boeing y que los empleados de la agencia desempeñan un «papel crítico durante todo el proceso de fabricación para garantizar la aeronavegabilidad y seguridad de los aviones comerciales». La agencia dice que está realizando nueve revisiones más en puntos durante el proceso de producción de Boeing.
En una entrevista reciente, el administrador de la FAA, Michael Whitaker, reconoció que la agencia desempeña un papel en la supervisión del sistema de fabricación, pero se centra en solucionar cualquier problema en lugar de asignar culpas.
«Ciertamente examinaremos nuestros procesos y supervisión», dijo Whittaker. La agencia se negó esta semana a especificar qué forma podrían tomar esos esfuerzos.
Boeing remitió las preguntas sobre la certificación de aeronavegabilidad del avión involucrado en el incidente del sello de la puerta a la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte, que dijo que su investigación incluiría la revisión de todos los documentos del avión. La compañía remitió preguntas sobre hallazgos en otros aviones a la FAA. Boeing dijo que «cooperará plena y transparentemente con la FAA» mientras continúa investigando problemas de calidad.
ntsp, Como agencia federal independiente, está liderando la investigación sobre la explosión del avión en Alaska, buscando determinar si los pernos diseñados para mantener la puerta en su lugar se instalaron correctamente. La junta envió un investigador a la fábrica 737 de Boeing en Renton el viernes como parte de un esfuerzo por elaborar un cronograma detallado de cómo se ensambló el avión.
Si bien gran parte del escrutinio inicial se centró en Boeing y Spirit AeroSystems, el proveedor que inicialmente instaló la puerta, la presidenta de la NTSB, Jennifer Homendy, dijo que la investigación también examinará el papel de los reguladores.
«Parte de la razón por la que nos establecimos como agencia independiente es que también brindamos supervisión a la FAA como parte de cualquier investigación», dijo Homendy a los periodistas el 17 de enero. «También investigaremos sus acciones».
La FAA puso en tierra 171 aviones Max con el mismo diseño de puerta de entrega el 6 de enero, manteniendo finalmente los aviones fuera de servicio durante unas tres semanas. A los aviones se les permitió volar nuevamente la semana pasada. Después de las inspecciones y mantenimientos necesarios para asegurar que se ajusta a su diseño original.
Alaska Airlines estimó que las inmovilizaciones le costarían 150 millones de dólares, mientras que United Airlines espera una pérdida en el primer trimestre como resultado de las inmovilizaciones.
Algunos ex críticos de la FAA incluso dicen que respondió al incidente de Alaska. Era notablemente diferente de cómo había manejado crisis anteriores.
Después del primer incidente frente a las costas de Indonesia en octubre de 2018, la FAA inició una investigación pero no inmovilizó a la flota MAX. Cuando un avión MAX de etíope Airlines se estrelló en circunstancias similares en marzo siguiente, los funcionarios estadounidenses inicialmente se abstuvieron de dejar los aviones en tierra, incluso cuando otros reguladores de la aviación de todo el mundo ordenaron que los sacaran del cielo. La entonces secretaria de Transporte, Elaine Chao, cuestionó públicamente la necesidad de dejar en tierra los aviones.
En el incidente de Alaska Airlines de este año, la agencia dejó en tierra los aviones Max 9 y los dejó en tierra hasta que se completaran más inspecciones.
Robert Clifford, abogado de las familias de las víctimas del accidente que también representa a algunos de los pasajeros del vuelo de Alaska, dijo que la paciencia de la FAA con Boeing parece finalmente haberse agotado.
«El factor de confianza ha disminuido dramáticamente», dijo Clifford.
Ray LaHood, que trabajó con Whitaker cuando era secretario de transporte en la administración Obama, dijo que la agencia estaba actuando agresivamente para superar las críticas anteriores de que era demasiado deferente con Boeing.
“Creo que la cultura cambió completamente con las señales que envió el director Whitaker”, dijo LaHood.
Whitaker fue confirmado como director de la agencia en octubre, después de haber trabajado anteriormente como subdirector durante la administración Obama y haber ocupado puestos ejecutivos en United.
Whitaker desempeñó un papel público en el manejo de la respuesta de la agencia a la explosión de Alaska Airlines este mes, y Homendy dijo que la relación entre la NTSB y la FAA es la mejor que ha habido en años. Dijo que ha estado hablando por teléfono con Whitaker a veces dos veces al día desde el incidente de Alaska.
«Me alegro de que hayan tomado medidas rápidas y serias en este incidente y con los otros aviones», dijo en una entrevista el viernes.
Las dos crisis han presentado diferentes desafíos para la FAA. La evidencia preliminar sugiere que el incidente de Alaska Airlines, en el que nadie resultó gravemente herido, estuvo relacionado con defectos de fabricación. Mientras tanto, los accidentes ocurridos hace varios años señalaron problemas con el diseño del Max. La FAA ha centrado gran parte de su renovada supervisión en los últimos años en el proceso de diseño de Boeing.
Los incidentes de 2018 y 2019 dieron lugar a una serie de investigaciones. Planteó dudas sobre cómo la agencia revisó el diseño del Max, una versión actualizada del popular avión 737 de Boeing. Los investigadores descubrieron que los reguladores no entendían los riesgos que planteaba el sistema automatizado que empujaba el morro del avión hacia abajo antes de que se estrellara. Esto se debe en parte a que los empleados de Boeing intentaron restar importancia a su importancia. La FAA depende en gran medida de los empleados de Boeing para realizar trabajos de seguridad en su nombre, pero en algunos casos esos trabajadores han informado que se sienten presionados por la empresa para acelerar su trabajo.
Los legisladores respondieron a finales de 2020 endureciendo la supervisión de la FAA de los empleados de Boeing autorizados a realizar trabajos de seguridad en nombre del gobierno, ordenando a la agencia que emita nuevas reglas que exijan a los fabricantes que desarrollan nuevos aviones revelar información de seguridad crítica. Tres años después, gran parte de ese trabajo aún está en progreso, y en algunos casos los funcionarios no cumplieron con los plazos establecidos por los legisladores.
La FAA también decidió asumir un mayor control de las inspecciones de certificación de aeronavegabilidad. Los certificados son la firma final de aprobación para poner la aeronave en servicio y deben conservarse junto con la aeronave. Antes de emitir un certificado, los inspectores de la FAA revisan la documentación e inspeccionan visualmente la aeronave por dentro y por fuera.
La agencia le dijo a Boeing a finales de 2019 que continuaría realizando el trabajo por sí misma, en lugar de delegar el proceso a la empresa, hasta que estuviera segura de que «Boeing tiene procesos de verificación y control de calidad completamente funcionales».
La senadora Maria Cantwell (D-Wash.), presidenta del Comité de Comercio, reveló después de la explosión de Alaska que había solicitado a principios de 2023 que la FAA revisara las líneas de producción de Boeing para determinar si las operaciones de la compañía eran adecuadas para garantizar la seguridad de los aviones. Correctamente construido. fue Rechazado por la agencia. El administrador interino de la FAA dijo en abril pasado que su supervisión actual era adecuada.
«Parece que los procesos de supervisión de la FAA han sido ineficaces para garantizar que Boeing produzca aviones que estén listos para una operación segura», escribió Cantwell a la agencia este mes.
La agencia anunció una nueva auditoría al día siguiente. También anunció la semana pasada que desplegaría más inspectores y utilizaría su autoridad sobre los certificados de aeronavegabilidad para limitar el número de aviones Max que produce cada mes hasta que esté seguro de que se resuelven los problemas de control de calidad en la fábrica de la compañía.
El mensaje a la empresa pretendía ser claro. «Esto no volverá a la normalidad para Boeing», dijo Whitaker en un comunicado.
Tony Romm contribuyó a este informe.
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