¿Qué hace que el Ferrari 2024 esté tan libre de riesgos en comparación con sus rivales de Fórmula 1?

El monoplaza de Fórmula 1 2024 'completamente renovado' de Ferrari se mantiene sin cambios en un área, lo que deja a Ferrari en un claro caso atípico en comparación con sus principales rivales.

El director técnico de chasis, Enrico Cardell, describió el nuevo SF-24 de Ferrari como una «gran desviación» con respecto a sus dos primeros autos en la era del efecto suelo que comienza en 2022, y Ferrari está poniendo un gran énfasis en su trabajo aerodinámico y su transformación en un título. El competidor, habiendo evitado conscientemente la tendencia técnica de la suspensión trasera adoptada por todos los demás equipos.

Desde el inicio de las nuevas reglas en 2022, mejorar estos autos bajos, rígidos y con efecto suelo ha consistido en hacer que el subsuelo y la suspensión funcionen en conjunto, dijo el director técnico de Red Bull, Adrian Newey.

Últimamente, otros jefes de ingeniería han llegado a la misma conclusión. Por lo tanto, el foco principal de los principales rivales de Red Bull a lo largo de 2023 y ahora en 2024 ha sido el control de la suspensión y la plataforma, con características antideslizantes y anti-hundimiento para mantener el coche más equilibrado y más consistente aerodinámicamente cuando se expone a las fuerzas más extremas. debajo. Frenado, aceleración y alta velocidad.

La afinidad con la suspensión trasera con barra de empuje proviene del hecho de que ofrece mejores oportunidades aerodinámicas porque quita un componente importante para lograr un flujo de aire más limpio hacia el difusor y el área del alerón trasero, y libera algo de espacio en la parte inferior delantera del la caja de cambios, que puede ser útil para el embalaje.

Pero Ferrari se niega a ir en esa dirección. El SF-24 sigue con una varilla de empuje en la parte delantera y una barra de remolque en la parte trasera, lo que convierte a Ferrari en el único equipo que opta conscientemente por una configuración de barra de remolque trasera. Su cliente Haas debería hacer lo mismo y adquirir este repuesto de Ferrari.

Red Bull, McLaren, Alpine e incluso Sauber, cliente de Ferrari, ya utilizaban la suspensión trasera. Mercedes ahora también ha hecho ese cambio, basándose en lo que hemos visto del nuevo auto de Aston Martin, que usa la parte trasera de Mercedes y, a menos que Williams haga algo sorprendentemente dramático, debería tener lo mismo.

Sauber es un caso particularmente interesante porque llegó a los extremos en 2022 con un diseño de varilla de empuje. Mientras Ferrari suministra los componentes internos de la caja de cambios, Sauber desarrolló su propia carcasa para poder tener su propia geometría de suspensión, completa con varilla de empuje. Esto sigue siendo cierto hasta el día de hoy, dice el director técnico de Sauber, James Key: Si bien es una cuestión de suerte si se usa una barra de arrastre o se empuja en la parte delantera, hay una clara ventaja en empujar en la parte trasera, que es «sólo por aerodinámica».

Cardell dice que Ferrari investigó el diseño de la varilla de empuje pero no midió una ventaja lo suficientemente significativa como para justificar los compromisos que pensó que habría en términos de peso y cumplimiento.

En cambio, Ferrari está contento con la forma en que equilibra esos factores con el rendimiento aerodinámico a través de su diseño actual, y no tiene planes de cambiar eso este año.

La suspensión no se trata sólo de la configuración básica, sino también de la geometría, y Ferrari ha agregado más resistencia al picado en la parte delantera y más resistencia al agachamiento en la parte trasera.

Pero Cardell admite que la suspensión delantera es principalmente un remanente de 2023. Se ha trabajado más en la parte trasera, probablemente en colaboración con una caja de cambios más corta y un chasis ligeramente más largo. «La suspensión interna está colocada de manera diferente dentro de la caja de cambios, lo cual es una innovación», dice Cardell.

La suspensión claramente ha sido modificada y mejorada, pero Cardell tiene una visión contrastante con la de sus pares. La temporada pasada dijo que la suspensión fue «un poco exagerada».

Su argumento fue que la aerodinámica dictaba más las cosas -desde las opciones de configuración hasta el desgaste de los neumáticos- y sugirió que la suspensión «sólo puede desempeñar un papel si es mala».

Ferrari claramente cree que está en la cima de su plataforma mecánica, por lo que puede priorizar la aerodinámica. Pero Cardile también parece tener una diferencia fundamental de opinión sobre la importancia relativa de la suspensión en esta generación de coches.

Es innegable que Ferrari está solo frente a sus competidores. La pregunta es: ¿Tiene razón Ferrari, la configuración no importa mientras todo funcione, o ha establecido límites fundamentales de rendimiento que no se aplican a sus principales rivales?