CHICAGO, 18 jul (Reuters) – Phil Anderson, director ejecutivo de United Airlines (UAL.O), rechazó oportunidades de ascenso a capitán porque no quería el calendario impredecible que acompañaba a su mayor salario.
Anderson es uno de los muchos que aprobaron el ascenso en United, y analistas y funcionarios sindicales dijeron que la escasez resultante de capitanes, que se desempeñan como pilotos principales, podría reducir la cantidad de vuelos disponibles para los pasajeros el próximo verano. Un funcionario de la industria lo denominó «Nadie quiere tener el síndrome del pequeño capitán».
Algunas de las aerolíneas regionales más pequeñas ya han tenido que recortar vuelos hasta en un 20% debido a limitaciones de personal, dijo Robert Mann, un ex ejecutivo de aerolíneas que ahora dirige una firma de consultoría. Si los pilotos se niegan a tomar el asiento del capitán, advirtió Mann, las aerolíneas como United podrían enfrentar el mismo problema incluso cuando los consumidores regresan más para viajar.
«No se puede volar con dos primeros oficiales», dijo. «Debes tener un líder».
Encontrar pilotos que estén listos para las promociones laborales no es solo un problema de UNC.
En American Airlines (AAL.O), más de 7.000 pilotos han optado por no aceptar el puesto de capitán, según datos proporcionados por los sindicatos. El número de pilotos a los que se les han negado los ascensos se ha duplicado por lo menos en los últimos siete años, dijo Dennis Tajer, vocero del Sindicato de Aviadores.
El primer oficial ayuda a navegar y operar los vuelos, pero el capitán es el piloto que vuela el avión y es responsable de su seguridad. Si bien ambos son trabajos sindicales, se dividen en diferentes categorías y tienen diferentes tasas de pago.
Los datos de la United Pilots Association muestran que las ofertas para 978 vacantes de capitán, o alrededor del 50% de las vacantes anunciadas, no se cubrieron el año pasado. En junio, 96 de 198 oportunidades no fueron cubiertas.
Actualmente, la aerolínea con sede en Chicago tiene alrededor de 5900 capitanes y 7500 primeros oficiales, según datos de su sindicato.
Las aerolíneas tienden a comenzar a capacitar a los capitanes después de la fiebre de los viajes de verano.
United, que informará sus ganancias el miércoles, buscó alentar a los pilotos a convertirse en capitanes junior con un nuevo acuerdo de piloto que incluye disposiciones como pago adicional, más días libres, límites en las asignaciones involuntarias y algunas asignaciones de reserva. El acuerdo aún no se ha finalizado y ratificado.
calidad de vida
Garth Thompson, presidente de la Asociación de Pilotos Unidos, dijo que el acuerdo «recorrería un largo camino» para garantizar que United cuente con suficientes capitanes para 2024 y más allá. Pero algunos pilotos dijeron que era demasiado pronto para evaluar su impacto, incluso cuando llamaron a los cambios propuestos mejoras significativas.
United no hizo comentarios para esta historia, pero el CEO Scott Kirby en LinkedIn dijo anteriormente que el acuerdo proporcionaría mejoras «significativas» en la calidad de vida de los pilotos.
Delta Air Lines (DAL.N) y American han tratado de abordar las quejas sobre la vida laboral con medidas como salarios superiores y límites en vuelos de cuatro o cinco días en nuevos contratos de pilotos.
Mann dijo que el aumento de cancelaciones de vuelos y retrasos en las aerolíneas estadounidenses es en gran parte responsable de las quejas sobre la vida laboral.
«No es necesariamente lo que está en el acuerdo, sino lo que sucede todos los días en el mundo real», dijo Mann. «Las mayores quejas vienen con el horario menos confiable».
Varios pilotos de United dijeron a Reuters que los oficiales superiores están evitando los ascensos porque no quieren comprometer la antigüedad en su categoría de trabajo actual para convertirse en capitán junior y arriesgarse a una mayor interrupción de sus vidas personales.
Según las reglas laborales actuales, los pilotos dijeron que podrían verse obligados a aceptar asignaciones involuntariamente en días libres, y los vuelos podrían cambiarse o extenderse «por capricho».
La antigüedad brinda a los pilotos cierta certeza del horario porque les permite seleccionar e intercambiar vuelos y planificar vacaciones. Pero un cambio en su categoría de trabajo, la base de la aerolínea o el equipo en el que vuelan puede afectar su antigüedad.
Los capitanes pagan mejor, pero los pilotos junior actualmente enfrentan mayores riesgos de verse afectados por horarios de vuelo impredecibles, más asignaciones de guardia y misiones con poca antelación.
Asumir el trabajo de capitán habría aumentado el salario de Anderson en un 40%, pero el piloto de 48 años dijo que le habría costado mucho.
«Si hiciera eso, me divorciaría y vería a mis hijos cada dos semanas», dijo la residente de Indiana, que tiene tres hijos pequeños.
Los salarios por hora más altos para un primer oficial de 737 United, en el nuevo contrato, oscilarán entre $ 231 y $ 232, en comparación con alrededor de $ 311 a $ 312 para el capitán junior en el mismo avión.
El hecho de no mejorar fundamentalmente las reglas comerciales fue una de las principales razones por las que los pilotos estadounidenses rechazaron abrumadoramente el acuerdo del año pasado.
Greg Sumner estuvo entre los que votaron en contra del acuerdo. El piloto de 50 años está de vuelta en la silla del primer oficial después de pasar dos años como capitán junior.
Sumner dijo que su tiempo en el asiento del capitán fue «difícil» porque a menudo estaba en espera y recibía llamadas telefónicas del equipo de programación de la tripulación a «todas las horas de la noche».
“Lo más importante en ese momento fue el agotamiento”, dijo Sumner. «Estaba cansado todo el tiempo».
(Reporte de Rajesh Kumar Singh en Chicago). Información adicional de Alison Lambert en Montreal; Editado por Ben Clayman y Matthew Lewis
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